Лодочки – моторчики
Многие рыболовы всерьёз подумывают о приобретении ПВХ – транцевых лодок. Вне зависимости от того, когда вскроются реки, можно сказать уверенно: они вскроются. В связи с этим многие рыболовы всерьёз подумывают о приобретении ПВХ – транцевых лодок (тут я говорю об этих лодках, как о "классе" вне зависимости от, собственно, химического состава и конструкции материала изготовления) и моторов к ним.
Конечно же встаёт вопрос: а что покупать? Если Вы считаете, что выбор лодки – занятие простое, то должен Вас разочаровать – очень непростое и даже архисложное!
Дело в том, что, как ни парадоксально, при наличие огромного количества информации о предмете разговора – почти вся она имеет рекламный характер, в той или иной степени. И, следовательно, вероятность того, что покупку Вы совершите под влиянием рекламы крайне велика. Всё бы ничего, но иногда массовые заблуждения, вызванные доверием к информации, приобретают характер опасный для жизни человека. Чтобы этого избежать, перед покупкой комплекта "лодка – мотор", внимательно ознакомьтесь со всем нижеописанным и сами решайте, как к этому относиться.
Действительно всё очень непросто и не так как это нам представляют. Я Вам сейчас одну вещь скажу - Вы не поверите… Вы даже можете попробовать поискать в своих связях шибко учёных людей и их "попытать", но найдёте только подтверждение общим потребительским ошибкам…
Вот эта вещь: до сих пор фундаментальная официальная мировая наука не может дать объемлющую теоретическую модель возникновения упора винта и иже с ними (реактивный момент и пр.), так же как и нет до сих пор полной теоретической модели условий глиссирования… С точки зрения теоретической механики по этому фундаментальному для судоходства вопросу до сих пор больше вопросов, чем ответов…
Поэтому говоря о лодках – моторах, нужно оценивать не качество выбора этих "ингридиентов" качества Вашего судна, а качества комплекта… Существуют крайне редкие удачные сочетания и существуют все остальные…
Есть только правило имеющее прямое отношение к вопросу (из теоретической механики и науки с названием "fuzzy logic" - нечёткая логика): улучшение обводов днища (а это очень условный параметр… вы же понимаете…) влечёт за собой уменьшение мощностей мотора при сохранении условий глиссирования или наоборот: ухудшение обводов - ведёт к увеличению мощностей…
Поэтому - то адепты гидродинамики, говоря об оптимальности выбора лодка – мотор, берут в учёт следующий параметр: какую массу выведет этот (конкретный) мотор на этой (конкретной) лодке в режим глиссирования…
Всё бы хорошо, но при помощи потребительских декларируемых характеристик в паспортах Ваших лодок и моторов определить что хорошо, а что плохо нельзя совсем… по определению… с точки зрения науки физики и гидродинамики… И естественно, сложно определить "что лучше"…
Такая вот грустная история…
Поэтому важно знать точно, чего Вы хотите от своей лодки…
Есть разные (простые и сложные) системы, которые помогают оптимизировать выбор, но применить их на практике значительно сложнее, чем подсмотреть как у кого что глиссирует…
Использовать (и покупать) нужно проверенные "комплекты", причём мнение об этих комплектах должно быть составлено квалифицированным или очень опытным и грамотным человеком…
Но и тут возникает проблема: а кого считать квалифицированным, если полностью обоснованных научно теоретических моделей нет в природе? Продавцов?… Ну-ну… Если Вам заявляют, что они в этом разбираются ("очень хорошо"), то они видимо, умнее докторов наук, академиков?… Им надо срочно менять работу и усиливать собой "щербатую" российскую или мировую науку…
Посему у нас (как у "потребительской категории") реально есть всего два варианта выбора: или Вы покупаете то, что есть, и у Вас не возникает проблем с эксплуатацией (потому, что Вы о них никогда не узнаете - будете думать, что так и надо…) или максимально рассчитываете Ваш комплекс "лодка – мотор"…
И то и другое (в большинстве случаев) приводит (с учётом всевозможных неучтённых обстоятельств) к постепенному увеличению длины лодок - объёма кокпита (внутреннего полезного объёма) и увеличению мощностей моторов…
И всё вышесказанное относится и к Зодиакам и к Мнёвкам и к Уфимкам и к Квиксильверам и к Корсарам и ко всем остальным ПВХ – транцевым лодкам в равной мере и вне зависимости от ценовой категории.
А если это так, то зачем платить втридорога?..
Попробуем слегка разобраться в некоторых вопросах, которые возникают и не находят решения в пытливых рыболовных умах наиболее часто.
В своих расчётах при выборе нужно от чего – то оттолкнуться. Оттолкнёмся от полной массы лодки и груза, и от мысли, что перемещаться мы должны в режиме глиссирования (об этом ниже). Для расчётов нужно сложить величины: полную массу лодки (я пишу здесь "полную", поскольку есть ещё люди полагающие, что полная масса лодки не включает в себя массу пайола, например…), полную массу мотора, полную массу пассажиров и груза. Полученную сумму нужно разделить на мощность мотора в лошадиных силах. Если полученное значение не превышает 30кг/1 л.с., то Ваша лодка (теоретически) сможет выходить на режим глиссирования. Пользуясь этой формулой, следует помнить, что при приближении значения к 30 кг – выход в режим глиссирования будет осложнён (в разной мере у разных лодок), так как вступают в силу конструктивные особенности обводов днища лодки.
Некоторые водномоторники утверждают, что установка мотора максимально допустимой для выбранной лодки мощности – излишня. Позволю себе с этим не согласиться. Вот обоснования.
При переходе из режима водоизмещения (движение лодки со скоростью до 10 км/ч) в режим глиссирования (движение со скоростью от 18 км/ч) лодка должна преодолеть "горб сопротивления" (резкое пороговое снижение площади смоченной поверхности днища) - это для неё самое сложное занятие.
Иногда для преодоления горба сопротивления не хватает половиночки лошадиной силочки или один задрипанный лишненький килограммчик в Вашей лодке не позволяет ей "выскочить на редан"… А это иногда очень существенно, поскольку влияет ещё и на удельный расход горючего.
Производители СОЗНАТЕЛЬНО и очень сильно (по моим расчётам - 3-5 раз!!!!) завышают (идеализируя опытную ситуацию) исходные качественные характеристики производимых ими судов.
Отсюда следует, например, что глиссировать лодка длиной 330 см с полной "паспортной" загрузкой под мотором 10 л/с будет, но вывести полную "паспортную" нагрузку (массу) в режим глиссирования (то есть преодолеть "горб сопротивления" – а именно для этой цели и нужен мотор максимальной допустимой мощности…) не сможет… или сможет только в самых идеальных (для преодоления горба сопротивления, например при прыжке с волны…) условиях, а это небезопасно с точки зрения эксплуатации, особенно при условии отсутствия достаточного опыта для мгновенного реагирования на возникновение критической ситуации…
Потому и говорю всегда и обо всём: о том, что ситуация была критической большинство потребителей узнаёт всегда post factum, ведь слово "пронесло!" - это классика у каждого!!!! То яйца взрываются в "микроволновках", то "кривозабортированное" колесо пойдёт "на выстрел" у "короткостриженного гонщика" на "Мерседесе", то оверкиль через транец… ХХI век…
Меня поражает другое: как мы живы до сих пор?!
Ещё одна характерная деталь (вполне обоснованная теоретически и подтверждённая практическим опытом) при выборе ПВХ – транцевой лодки:
увеличение безопасности плавсредства (моторная лодка) происходит при ОПТИМИЗАЦИИ качества выбора, а не при увеличении "цены вопроса"… Причём реальная разница в цене между оптимизированным комплектом и комплектом представляемым производителями - продавцами, как "оптимальный" – часто получается ОГРОМНОЙ!!!
Существует также классическая ошибка, связанная с влиянием "человеческого фактора". Моё утверждение: человеческий фактор ВСЕГДА являлся, и является, и будет являться отрицательным для безопасности…
Я бы даже так сказал: наличие человеческого фактора ВСЕГДА кратно уменьшает безопасность человека.
Поэтому реальные характеристики ВСЕХ утилитарных технических средств, используемых человеком должны КОНСТРУКТИВНО учитывать его (то есть человеческого фактора) отрицательное влияние.
Теперь об общем
ПВХ – транцевые лодки - это глиссирующие суда. Об этом нам говорит малая высота надводного борта, отсутствие развитой надстройки, отсутствие пассивных и активных средств оповещения присутствия на воде (у этих лодок нет кругового огня на клотике, рынды, радиооповестительных и радиолокационных средств). Поэтому основным режимом движения по акватории, разрешённой для их использования, является глиссирующий режим (то есть "над водой", "над волной", а отнюдь не "между волнами"). В режиме водоизмещения эти лодки могут двигаться при необходимости. Это отнюдь не значит, что эта необходимость может быть вызвана недостаточной мощностью мотора. Судоводитель лодки должен сам выбирать режим, движение в котором безопаснее, а недостаточная мощность мотора – это существенное ограничение этого выбора. Если мощность мотора не позволяет Вам (хотя бы кратковременно…) двигаться в режиме глиссирования при волнении, то Вы становитесь "незаметными" для более крупных судов и ввиду потери управляемости или хода (а это - бедствие) вряд ли сможете уйти с их фарватера (а это – крушение или катастрофа).
Некоторые пояснения вышесказанному
Для движения при волнении есть только два значимых параметра любой лодки, которые увеличивают её качества: 1) высота надводного борта и 2) обводы днища.
Уменьшить высоту борта у ПВХ - транцевых лодок производители смогли, предложив нам только надувные борта, улучшив при этом параметры непотопляемости и статической остойчивости. Но это вовсе не значит, что лодку не может, например, "накрыть". Очень даже может… А вот целенаправленно двигаться в режиме водоизмещения лодка (при невозможности выйти в режим глиссирования из - за недостаточной мощности мотора), если её постоянно "накрывает волной" почти не может…
А обводы днища у ВСЕХ "надувнушек" почти одинаковые! И они далеко не самые лучшие!
Есть даже такое понятие: корпус лодки не справляется с разведённой волной….
Стоит заметить также, что у волнения различают высоту, амплитуду, шаг. И что высота волны 0,5 м – это волна с амплитудой до 1 м. Даже при таком волнении Вас уже не видно на воде между гребнями. И стоит помнить о том, что, например, река Обь (или почти любая другая крупная река), а она, бесспорно, попадает в категорию разрешённых для использования на ней ПВХ – транцевых лодок, ввиду наличия сильного разнонаправленного течения является непростым (по характерным волновым ситуациям) водоёмом для всех малых судов, к каковым относятся и все ПВХ – транцевые лодки.
Ещё пояснения
Во всей литературе (художественной, теоретической и практической) связанной с мореплаванием и судоходством проводиться (и очень отчётливо подчёркивается) смысловая разница между словами "ходить" и "плавать"… и вот почему: судно в процессе перемещения по воде должно сохранять курс и ход, то есть "идти" (а "плавает" то, что "не тонет"…). В отличие от наземного транспорта (с понятием "скорость"), суда перемещаются по воде, которая сама может иметь свою скорость и направление, следовательно: измерение скорости и направления движения судна возможно только от значений скорости и направления течения воды. В этом и состоит разница между ходом и скоростью. Невозможность сохранять курс и ход называется БЕДСТВИЕМ. При мощности мотора, который не может справиться с волнением или течением - Вы уже терпите бедствие. При конструировании лодок производители должны учитывать, что Вы, как "истинно русский" (а я пишу на русском языке, значит для ВСЕХ русских, для ВСЕХ способных понимать русский) судоводитель, всегда будете стремиться "нагрузиться по - полной", и соответственно можете поставить свою жизнь под угрозу, если Ваше судно не справиться с текущей волновой ситуацией…
Им известны недостатки ПВХ - транцевых лодок: плохая всхожесть на волну (это термин), плохая устойчивость на курсе при волнении, даже не превышающем допустимые для данной лодки пределы, малая высота надводного борта (эти недостатки ПВХ лодок вызваны, в первую очередь, огромным запасом непотопляемости, распределённым на всю длину судна), я уже не говорю об отсутствии "комфортности" на волнении…
Поэтому они пишут на транцах (пример): рекомендуемая мощность 10 л.с., максимально допустимая 15 л.с..
Эта надпись говорит нам о следующем (тут я буду переводить с русского на русский): Если Вы, судоводитель, поставите на транец мотор меньше 10 л.с., то можете оказаться в условиях (например, при сильном волнении и полной загрузке) с которыми судно не справиться - оно потеряет устойчивость на курсе и может потерять ход!!!!
Имеет смысл сказать также о том, что 10 л.с. (к примеру) - это тоже мало, поскольку с точки зрения производителя, Вы (как судоводитель) ОБЯЗАНЫ хорошо ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ в волновой ситуации, а эти навыки даже с опытом приходят не у всех.
Поэтому (я всё ещё перевожу надпись на транце) они считают, что мощности в 15 л.с. будет достаточно для того, чтобы лодка была управляема, сохраняла устойчивость на курсе и ход при любых вариантах загрузки, если Вы находитесь в зоне водоёма разрешённой для плаваний на лодках выбранного класса (а это тоже понятие из правил судовождения).
Выводы, на любой из которых я могу привести серьёзные аргументы, касаются непосредственно эксплуатации, причём я, естественно не могу говорить здесь о предпочтительных размерах судов, потому, что это вопрос к Вам, а не ко мне, он касается количества участников Ваших походов и их дальности:
1) Материал ПВХ - транцевой лодки не должен быть ниже 850 гр/кв.м. Замечу, что в этом параметре различают плотность и удельную массу, то есть масса 850 гр/кв.м – это совсем не плотность 850 гр/кв.м. Почувствовали разницу? Как Вы думаете, что написано в паспорте вашей лодки по этому поводу?.. Плотность материала или его удельная масса?
2) Килеватость на миделе (ближе к носу лодки) не должна быть большой (например, некоторые модели лодок испытывают в движении ходовой дифферент на корму из-за большой килеватости на миделе, что вызывает эффект дельфинирования и ухудшает параметры мореходности и всхожести на волну, то есть вызывает потерю управляемости и курсовой устойчивости, это особенно заметно у брэндов Suzumar и Stingrey).
Чуть подробнее об этом
Ходовое положение "ровный киль" - это правильное положение судна во время движения, в отличие от положений судна "дифферент" или "крен".
Если загрузка лодки с развитым килем на миделе существенно ниже максимально допустимой, то при движении это вызывает дифферент на корму и (как следствие) эффект дельфинирования. Следствиями же дельфинирования всегда считались - потеря скорости (хода) и потеря управляемости. То есть, при этом варианте загрузки использование лодки в условиях волнения недопустимо. Об этих характерных конструктивных особенностях использования своего судна Вас вряд ли предупредят производитель и дилер. Далее. При остальных вариантах загрузки судна, то есть от средней до близкой к максимальной, судно в движении имеет ровный киль. В этом случае подъёмная сила развитого киля (он же надувной и всегда стремится "всплыть") в районе миделя компенсируется загрузкой носовой части (векторы этих сил в статическом положении противонаправлены), а также лодка обретает дополнительные погруженные плоскости (и, соответственно, площади и, соответственно, дополнительную подъёмную силу на ходу) на скуле (ибо развитый киль на миделе образует скулу). На волнении в пределах допустимой величины плоскости скулы создают бортовые крены судна из-за разницы скоростей боковой набегающей волны или разницы в давлении оказываемом на стороны скулы. Что, бесспорно, понижает параметр всхожести на волну во всех режимах движения, понижает параметр устойчивости на курсе, и как следствие из этого – понижает параметры мореходности. Даже при ходе "на волну" развитый киль даёт сильный "останавливающий" эффект из – за большого лобового сопротивления, то есть вызывает потерю хода.
3) Транец должен быть впаянным, а не вклеенным. Этому мнению можно оппонировать, но я от него не отрекусь.
4) Пайол (пол) ПВХ – транцевой лодки должен быть изготовлен из фанеры. Причём на некоторых моделях лодок используется не "простая водостойкая", а "морская" фанера, качества влагостойкости и плотности которой значительно выше. Основным "плюсом" алюминиевых пайолов (и пайолов air-deck) для производителей является увеличение отпускной цены готового изделия. А основным минусом с точки зрения эксплуатации является мгновенная невозможность использования лодки при изломе пайола – лодку мгновенно начнёт "рвать" остренькими алюминиевыми краями. Прокол надувного пайола "air-deck", также мгновенно приводит к невозможности использования лодки без его ремонта.
Чтобы привести все аргументы в пользу фанерного пайола и против других его видов, мне бы потребовалось написать отдельную статью, но я просто снова приведу своё мнение: Пайол ДОЛЖЕН БЫТЬ ФАНЕРНЫМ!
5) В наличие должны быть надёжные вёсла и крепкие уключины, а не "весло-гребок", как у некоторых лодок ("Quicksilver" и др.).
6) Борта лодки должны быть оснащены леерами (желательно снаружи борта) в обязательном порядке.
7) Обязателен привальный брус по всему борту (он же – брызгоотбойник, он же – условная "ватерлиния") и килевая накладка.
8) Мотор должен быть не менее максимально допустимой мощности.
По выбору мотора скажу то же, что и всегда говорил: если Вы в состоянии довести его "до ума" и обслуживать, то можно брать русский (при должном уходе они ничуть не менее надёжны, чем импортные…, а в чём – то даже превосходят "иномарки"), если это не так (или Вы не хотите этим заниматься, или у Вас на это нет времени, или…), то нужно брать мотор производителя, который имеет квалифицированный сервис в вашем городе, название брэнда и тактность не имеют решающего значения. Опытные водномоторники определяют "квалифицированность" сервиса по наличию у него отдельного помещения с вытяжкой и наличию "испытательной ванны" для проверки моторов.
Во всём описанном можно было бы сослаться на статистику, на цифры… Но статистики такой нет и быть не может (в текущей социоэкономической ситуации) - её собирать экономически не выгодно…. ведь если есть информация, то трудно её утаить в мешке… это же ТАКОЕ ШИЛО!!!! Оно и так торчит со всех сторон! Пока получается убедить всех, что всё хорошо - продажи будут расти…
Ну и помните главное: будьте осторожнее всегда, спасти Вас может только Ваш ум и Ваш опыт. Надейтесь только на них.
